Milano in bici, quando la mobilità è (in)sostenibile

Sono noti a tutti i buoni motivi per cui scegliere di usare la bicicletta per gli spostamenti quotidiani e basterà ricordare che si tratta del mezzo di trasporto più economico oltre che ecologico. Peccato si finisca per fare lo slalom tra automobili, tram e pedoni, con il perpetuo rischio di incidenti.

Il dato è questo: il numero di ciclisti, sempre più in aumento negli ultimi anni nella nostra città, è ormai stabile, se non in leggero calo.

Secondo FIAB, rispetto al 2018 si è registrata una diminuzione di circa l’8% degli spostamenti in bicicletta (che se però viene messo in relazione con l’andamento dei dati registrati dal 2016 al 2018 può essere spiegato anche come una naturale oscillazione del dato).

Di seguito riportiamo i dati raccolti in alcuni punti strategici della città:

Via Beltrami/piazza Cairoli: si passa da 3772 passaggi del 2018 a 3445 del 2019;

Corso Magenta: da 2219 a 1846;

Corso di Porta Romana: da 2077 a 2013;

Corso Venezia/incrocio Senato: da 3753 a 3241;

Largo Augusto/incrocio Sforza: da 2597 a 2495;

Corso Buenos Aires/incrocio Tunisia: da 3361 a 3041;

Via Gioia/Liberazione: da 2669 a 2834.

Ricordando che FIAB svolge una ricerca tramite i suoi volontari che non pretende certezza scientifica, in quanto condotta da cittadini in fasce orarie e periodi limitati. Tuttavia, questa attività può essere considerata a tutti gli effetti “servizio pubblico” perché di fatto non esiste un sistema per la raccolta ufficiale di dati da parte dell’amministrazione cittadina, eccetto per il contatore automatico di Corso Buenos Aires.

Questo dato può anche essere messo in relazione alla pericolosità del mezzo: il ciclista non è tutelato.

Piste ciclabili assenti o sconnesse lo costringono a muoversi nel traffico o suimarciapiedi, tra gli insulti degli altri utenti. Basti pensare che, secondo i dati ISTAT, il comune di Milano nel 2016 è stato teatro di 8935 incidenti stradali (circa 24 ogni giorno), di cui l’11% ha coinvolto almeno un ciclista (fonte The Submarine). Senza considerare che in questo modo il ciclista diventa a sua volta pericolo per gli altri utenti.

Tra i più esposti al rischio poi vi sono i riders, i fattorini alle prese con le consegne di cibo a domicilio, che solo dall’inizio dell’anno sono stati coinvolti a Milano in 12 incidenti, 7 dei quali in sella a una bicicletta (la fonte è l’Osservatorio rider food delivery, aggiornato al 25 ottobre 2019). Questo sia a causa della forte velocità e dell’imprudenza, ma anche esoprattutto per la mancanza di infrastrutture.

Il Comune è consapevole di questa situazione: lo dimostra il fatto che si preoccupi di fornire un elenco dei percorsi consigliati, in alternativa ai quali non resta che preferire zone 30 e aree pedonali.

La verità è che il ciclista ha bisogno di una corsia riservata e che non si interrompa, cioè di una vera e propria pista, altrimenti una scelta sostenibile in materia ambientale diventa insostenibile dal punto di vista umano. Copenaghen e Amsterdam sono alcune delle capitali europee più famose in cui un piano di piste ciclabili a tappeto ha permesso a molti cittadini d arrivare addirittura a eliminare l’auto, tanto che si parla di un vero e proprio “modello Copenaghen”. Esempio sicuramente da seguire, nonostante le difficoltà che si riscontrano sul territorio italiano, che ospita città dalle vie molto più strette, in cui spesso vi è a malapena lo spazio sufficiente al transito delle automobili e ai marciapiedi — anche se i larghi viali di Milano rappresentano in questo contesto una felice eccezione.

Queste considerazioni ci inducono a considerare quanto sia riduttivo, perfino sterile, incitare la cittadinanza all’uso della bicicletta quando non le vengono offerte le reali condizioni per farlo in sicurezza. Anche contraddittorio, quando viene vietata la circolazione dei monopattini elettrici a causa dello stesso problema.

Laura Colombi
Mi pongo domande e diffondo le mie idee attraverso la scrittura e la musica, che sono le mie passioni.

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