Secon­do l’Annuario Sta­ti­sti­co Ita­lia­no del 2024 dell’ISTAT, in Ita­lia sono pre­sen­ti 7.900 comu­ni e il 69,9 per cen­to di que­sti ha meno di 5 mila abi­tan­ti. Que­ste pic­co­le muni­ci­pa­li­tà sono soli­ta­men­te posi­zio­na­te in ambien­ti extraur­ba­ni e con­trad­di­stin­te da diver­si fat­to­ri comu­ni: tra tut­ti il più signi­fi­ca­ti­vo, non­ché cau­sa di sva­ria­ti grat­ta­ca­pi, è una bas­sa con­cen­tra­zio­ne di abitanti. 

Tut­ta­via, per capi­re meglio le pro­ble­ma­ti­che del­le zone rura­li ed extraur­ba­ne ser­ve osser­va­re la situa­zio­ne dal ver­so oppo­sto, par­ten­do da un pre­sup­po­sto: la den­si­tà abi­ta­ti­va con­vie­ne. Con­vie­ne per i cit­ta­di­ni e per l’amministrazione dell’area abi­ta­ta; e con­vie­ne per diver­se ragioni. 

Mino­re uso di suo­lo pro capite 

Le solu­zio­ni abi­ta­ti­ve che si esten­do­no ver­ti­cal­men­te, come grat­ta­cie­li o palaz­zi­ne, con­sen­to­no a cen­ti­na­ia di per­so­ne di occu­pa­re una quan­ti­tà di suo­lo mol­to ridot­ta. Que­sta carat­te­ri­sti­ca gio­ca un ruo­lo fon­da­men­ta­le nei ter­ri­to­ri in cui si ha a dispo­si­zio­ne poco ter­re­no uti­liz­za­bi­le oppu­re in tut­te quel­le zone attrat­ti­ve dove miglia­ia di per­so­ne voglio­no tra­sfe­rir­si ogni anno. 

Esem­pi indu­bi­ta­bi­li e a noi noti di tale feno­me­no sono metro­po­li come Lon­dra, Pari­gi e New York; mol­te altre cit­tà, spe­cial­men­te in Asia e Suda­me­ri­ca, non sono da meno. Pro­prio la cit­tà di New York ha una popo­la­zio­ne supe­rio­re agli 8 milio­ni di abi­tan­ti con una den­si­tà media di cir­ca 11000 ab/km²; diver­sa­men­te, un’area più este­sa e di poco più popo­la­ta come la Lom­bar­dia ospi­ta più di 10 milio­ni di per­so­ne e ha una con­cen­tra­zio­ne media di 420 ab/km². Que­sta ampia dif­fe­ren­za nume­ri­ca di den­si­tà dovreb­be esse­re suf­fi­cien­te a far com­pren­de­re l’enorme impie­go di ter­re­no che ha luo­go nel­la regio­ne più popo­lo­sa e antro­piz­za­ta d’Italia. 

La soluzione a tale spreco non è necessariamente l’innalzamento di palazzi alti centinaia di metri ma comporterebbe banalmente aumentare la costruzione di edifici a più piani: strutture in grado di ospitare attività commerciali e residenze private occupando meno suolo. Paradossalmente si può notare che le città, seppur luoghi di ingenti cementificazioni, proteggono grandi porzioni di terreno rurale proprio grazie all’edificazione verticale. 

Infra­strut­tu­re 

Il fat­to che mol­te per­so­ne abi­ti­no in un cen­tro urba­niz­za­to impli­ca che le varie infra­strut­tu­re come reti stra­da­li, idri­che, fogna­rie ed elet­tri­che sia­no usa­te da un alto nume­ro di per­so­ne in un’area geo­gra­fi­ca rela­ti­va­men­te ristret­ta. Per­ciò esse van­ta­no di una cer­ta effi­cien­za in ter­mi­ni di uti­liz­zo con­di­vi­so; ciò per­met­te alle ammi­ni­stra­zio­ni di fare inve­sti­men­ti su un nume­ro signi­fi­ca­ti­vo di cit­ta­di­ni riu­scen­do pur sem­pre a “dilui­re” i costi pro capite. 

Al con­tra­rio, è comu­ne tro­va­re in con­te­sti rura­li e mon­ta­ni infra­strut­tu­re costrui­te per un nume­ro esi­guo di per­so­ne che abi­ta­no zone lon­ta­ne dai cen­tri cit­ta­di­ni prin­ci­pa­li. Tali ser­vi­zi avran­no quin­di un prez­zo più alto per cit­ta­di­no e anche un uti­liz­zo infe­rio­re rispet­to a quel­lo che avreb­be­ro in ambien­ti più urba­niz­za­ti. Ciò non cree­reb­be alcun pro­ble­ma se solo la costru­zio­ne e la gestio­ne di tali infra­strut­tu­re, con­si­de­ra­bi­li qua­si pri­va­te per lo scar­so nume­ro di bene­fi­cia­ri, non fos­se finan­zia­ta da dena­ro pubblico. 

Mino­ri emis­sio­ni pro capite 

Nel­le aree urba­ne, dove ci sono più “costru­zio­ni ver­ti­ca­li”, è più rispar­mio­so e velo­ce riscal­da­re le abi­ta­zio­ni a cau­sa del­le loro dimen­sio­ni, media­men­te infe­rio­ri a quel­le del­le case in aree rura­li. In aggiun­ta la vici­nan­za tra gli edi­fi­ci por­ta ad una bas­sa disper­sio­ne del calore. 

Inol­tre, mag­gio­re den­si­tà signi­fi­ca anche mag­gio­re offer­ta di tra­spor­to pub­bli­co; un ele­men­to fon­da­men­ta­le che per­met­te a mol­ti cit­ta­di­ni di spo­star­si per moti­vi di neces­si­tà o di pia­ce­re sen­za ave­re biso­gno di un vei­co­lo personale. 

Rela­ti­va­men­te ai mez­zi pub­bli­ci, in un con­te­sto den­sa­men­te abi­ta­to è fun­zio­na­le distri­bui­re le fer­ma­te di auto­bus e tram anche a distan­ze piut­to­sto rav­vi­ci­na­te; tut­ta­via imi­ta­re nei pic­co­li comu­ni con abi­ta­zio­ni più spar­se le stes­se distan­ze por­te­reb­be gli auti­sti a dover­si fer­ma­re più vol­te per far sali­re o scen­de­re un nume­ro esi­guo di per­so­ne, impie­gan­do così più tem­po per con­clu­de­re una trat­ta. Per di più nel­le aree rura­li il baci­no di uten­za di tali ser­vi­zi è net­ta­men­te infe­rio­re, fat­to­re che spie­ga la fre­quen­za ridot­ta del­le linee di trasporto. 

A causa di tali ragioni l’abitante medio di aree extraurbane tende a prediligere spostamenti con un veicolo personale, e di conseguenza le sue abitudini di mobilità generano maggiori emissioni di CO2 di quelle del cittadino urbano. 

L’inefficienza del­le auto 

Per giun­ta l’automobile, oltre ad esse­re rela­ti­va­men­te inqui­nan­te, è un mez­zo alta­men­te inef­fi­cien­te per sva­ria­te motivazioni. 

In pri­mo luo­go le auto sono ingom­bran­ti e spes­so non pie­ne. In Euro­pa l’auto media si spo­sta con all’interno 1.7 per­so­ne. Ciò signi­fi­ca che la mag­gior par­te del­le vet­tu­re che vedia­mo bloc­ca­te nel traf­fi­co sono qua­si sem­pre semi­vuo­te, cau­san­do così un ampio e con­tro­pro­du­cen­te impie­go di suo­lo stradale. 

Come spie­ga Car­lo Rat­ti, urba­ni­sta, archi­tet­to ed ex pro­fes­so­re uni­ver­si­ta­rio di Har­vard e dell’MIT, le auto pri­va­te riman­go­no par­cheg­gia­te in media il 95% del tem­po; il restan­te 5% è det­ta­to dall’esigenza di anda­re al lavo­ro, a fare la spe­sa e da qual­che atti­vi­tà aggiun­ti­va. Di con­se­guen­za acqui­sta­re un’auto signi­fi­ca, nel­la mag­gior par­te dei casi, spen­de­re deci­ne di miglia­ia di euro per un mez­zo che pas­se­rà la mag­gior par­te del pro­prio tem­po fer­mo ed inutilizzato. 

Que­sto dato nascon­de un secon­do pro­ble­ma: il par­cheg­gio. Pos­se­de­re un’automobile impli­ca l’esigenza di ave­re uno spa­zio a casa, o nel­le sue vici­nan­ze, dove poter­la posteg­gia­re, ma non solo: il suo uti­liz­zo por­ta al biso­gno di par­cheg­gi anche in pros­si­mi­tà di nego­zi, scuo­le e posti di lavo­ro. La neces­si­tà di crea­re luo­ghi per le auto va così a modi­fi­ca­re le piaz­ze e le stra­de, ren­den­do­le alcu­ne vol­te veri e pro­pri incu­bi per pedo­ni e ciclisti.

Infi­ne è inte­res­san­te nota­re come il pedo­ne è mol­to più pro­pen­so all’ac­qui­sto nei nego­zi rispet­to all’automobilista che, non solo fati­ca a veder­li, ma deve anche pen­sa­re a par­cheg­giar­vi in pros­si­mi­tà; per que­sta ragio­ne le aree pedo­na­li e le zone a traf­fi­co limi­ta­to, soli­ta­men­te posi­zio­na­te nei cen­tri cit­ta­di­ni e attra­ver­sa­te ogni gior­no da miglia­ia di poten­zia­li clien­ti, rap­pre­sen­ta­no veri e pro­pri “san­tua­ri del­lo shop­ping”.

Il con­cet­to di “15 Minu­te City” 

Se in aree extraur­ba­ne sono neces­sa­ri anche gran­di spo­sta­men­ti per svol­ge­re le atti­vi­tà quo­ti­dia­ne come anda­re a scuo­la, al lavo­ro e a fare la spe­sa, nel­le aree alta­men­te urba­niz­za­te la distan­za tra abi­ta­zio­ne e pun­to di arri­vo è soli­ta­men­te infe­rio­re. Ciò avvie­ne per­ché le cit­tà, soprat­tut­to in Euro­pa, ten­do­no a non ave­re divi­sio­ni net­te tra zone esclu­si­va­men­te com­mer­cia­li e zone esclu­si­va­men­te resi­den­zia­li. I loro quar­tie­ri sono il per­fet­to esem­pio dei “mixed-used nei­gh­bou­rhoods”, ovve­ro aree in cui atti­vi­tà com­mer­cia­li e real­tà abi­ta­ti­ve non solo coe­si­sto­no sen­za pro­ble­mi, ma la cui vici­nan­za con­fe­ri­sce bene­fi­ci sia agli abi­tan­ti, che han­no sot­to casa ciò che sod­di­sfa i loro biso­gni, sia ai ven­di­to­ri, i cui acqui­ren­ti sono pra­ti­ca­men­te assi­cu­ra­ti.

Questo fenomeno va ad inserirsi nel modello di 15 Minute City, secondo il quale nella città ideale ogni servizio di cui si necessita si può trovare ad una distanza dalla propria abitazione percorribile in circa quindici minuti a piedi, in bici o con i mezzi. 

Per con­clu­de­re, si riflet­ta sul­la bana­le assur­di­tà che milio­ni di per­so­ne vivo­no quo­ti­dia­na­men­te: abi­ta­re in un pic­co­lo comu­ne, la mag­gior par­te del­le vol­te, signi­fi­ca esse­re costret­ti ad abban­do­nar­lo per svol­ge­re atti­vi­tà di qua­lun­que tipo, dal lavo­ro alla spe­sa set­ti­ma­na­le e dall’istruzione alla visio­ne di un film al cine­ma. Tale con­di­zio­ne è l’espressione con­cre­tiz­za­ta più vivi­da e ordi­na­ria del­la gran­de inef­fi­cien­za che con­trad­di­stin­gue i nostri pae­si e che non rie­sce a tro­va­re una vera riso­lu­zio­ne se non nei feno­me­ni di conur­ba­zio­ne e di agglo­me­ra­zio­ne urbana.