Nella riunione dell’8 ottobre 2025 la Commissione europea ha deciso di deferire l’Italia alla Corte di giustizia dell’Unione europea per il mancato recepimento della direttiva (UE) 2022/362, nota come Eurovignette.
Il termine per la trasposizione era fissato al 25 marzo 2024, ma a oltre un anno di distanza il decreto legislativo nazionale non è ancora stato approvato dal Consiglio dei Ministri, nonostante un testo fosse già stato predisposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dal Dipartimento per gli Affari europei.
Secondo la Commissione, gli sforzi italiani non sono stati sufficienti e il ritardo, solo parzialmente giustificabile da motivi tecnici, evidenzia una carenza politica e amministrativa strutturale. Se la Corte accoglierà il deferimento, l’Italia rischia sanzioni pecuniarie giornaliere fino al pieno recepimento della direttiva. Non si tratta di un semplice incidente normativo, ma di un caso emblematico della difficoltà italiana nel coniugare transizione ecologica, governance multilivello e tempestività istituzionale.
La direttiva (UE) 2022/362 modifica la storica 1999/62/CE e le successive del 2006, 2011 e 2019, con l’obiettivo di trasformare il sistema dei pedaggi stradali in uno strumento di politica ambientale. Essa si fonda sul principio del “polluter pays”, secondo cui il costo dell’uso dell’infrastruttura deve riflettere anche i costi esterni derivanti dall’inquinamento atmosferico e dalle emissioni di CO₂ prodotte dai veicoli pesanti.
Gli Stati membri sono tenuti a differenziare i pedaggi in base alle prestazioni ambientali dei veicoli, incentivare il rinnovo del parco mezzi verso veicoli a basse o zero emissioni e garantire condizioni di concorrenza eque nel trasporto stradale.
La direttiva costituisce un tassello centrale della strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente, coerente con il Green Deal e con l’obiettivo di ridurre del 55% le emissioni di CO₂ entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990.
Il decreto legislativo italiano, già redatto ma mai discusso in Consiglio dei Ministri, avrebbe dovuto recepire integralmente la direttiva riscrivendo il Dlgs 7/2010. Il testo si inserisce nel quadro della legge annuale per il mercato e la concorrenza 2023 e nel PNRR, in particolare nella misura dedicata alla riforma del sistema concessorio autostradale. Esso prevede un sistema tariffario unico ma differenziato in base all’onere per l’infrastruttura, ai costi di recupero dei finanziamenti pubblici e ai costi esterni legati a inquinamento e CO₂, riducendo del 50% i valori di riferimento europei per evitare doppia imposizione.
Sono esclusi i costi di congestione e rumore, ritenuti eccezionali e complessi, e l’applicazione del nuovo sistema è limitata alle concessioni firmate dopo il 18 dicembre 2024. L’obiettivo dichiarato è un equilibrio tra sostenibilità e compatibilità economico-finanziaria, ma questa scelta ne riduce l’efficacia ambientale immediata, rinviando gli effetti concreti al futuro.
La Commissione ha avviato la procedura di infrazione il 23 maggio 2024, seguita da un parere motivato il 16 dicembre 2024. Nonostante ciò, le autorità italiane non hanno notificato il pieno recepimento della direttiva, portando al deferimento dell’8 ottobre 2025. Questo episodio si inserisce in una serie di ritardi strutturali nel recepimento del diritto europeo, dalle riforme del PNRR alle concessioni balneari, fino ai contratti pubblici.
L’Italia mostra un modello di compliance reattiva, più orientata a evitare sanzioni che a integrare proattivamente le politiche europee.
Non è la complessità tecnica delle direttive a generare il ritardo, ma la lentezza decisionale e la frammentazione delle competenze. Mentre l’Unione Europea richiede efficienza e sostenibilità, il sistema decisionale italiano produce policy delay e perdita di credibilità.
Dal punto di vista economico, la direttiva Eurovignette rappresenta una leva di politica dei trasporti che incentiva le imprese a rinnovare il parco mezzi e a internalizzare i costi ambientali. Il rinvio italiano, al contrario, genera una distorsione competitiva: le imprese di autotrasporto italiane operano ancora in un regime di pedaggi uniformi, mentre in Paesi come Austria, Germania e Francia sono già in vigore sistemi differenziati in base alle emissioni.
Sul piano ambientale, il mancato recepimento rallenta la decarbonizzazione del settore dei trasporti, che incide per circa il 28.3% delle emissioni totali di gas serra. In un contesto in cui l’Unione europea lega l’erogazione dei fondi PNRR a risultati concreti in materia di sostenibilità, il ritardo italiano non è solo giuridico ma strategico e reputazionale.
Il caso Eurovignette è dunque più di una procedura d’infrazione: è il sintomo di un modello di governance nazionale incapace di anticipare il diritto europeo e di utilizzarlo come leva di innovazione.
Il ritardo non è un errore tecnico, ma una scelta politica implicita, quella di rimandare decisioni impopolari come l’introduzione di nuovi ecopedaggi in un contesto di sensibilità economica e sociale.
Tuttavia, l’adozione del decreto consentirebbe di chiudere la procedura d’infrazione, armonizzare il sistema concessorio con il diritto dell’Unione e porre le basi per una tariffazione stradale realmente ecologica e trasparente. Finché la politica tratterà le direttive europee come scadenze burocratiche anziché come strumenti di modernizzazione, l’Italia resterà un Paese in rincorsa. Il caso Eurovignette, in questo senso, è un pedaggio che il Paese paga non solo per il traffico sulle proprie autostrade, ma per l’inerzia del suo sistema decisionale.
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